La société Mécanique Aviation TRAction (MATRA) a été fondée en 1941 par Marcel Chassigny et commença par étudier un avion bi-places supersonique à hélices avant de fabriquer des missiles. Jean-Luc Lagardère, ancien de Supelec, pris la direction après le retrait de Marcel Chassigny et créa MATRA Sports en 1964. Il repris l’entreprise de René Bonnet à la fin de 1965 et MATRA continua de fabriquer la DJET (devenue JET) à Romorantin. MATRA choisit D.B pour démarrer dans le domaine car Charles Deutch et René Bonnet s’étaient associés avant guerre et produisaient des voitures performantes depuis 1947. D.B avait d’ailleurs un fameux palmarès en particulier aux 24H du Mans.

Le 14 octobre 1964 eut lieu la création de la Sarl MATRA Sports et 73 voitures de compétitions furent conçues pendant 10 ans jusqu’au 10 décembre 1974 à Vélizy-Villacoublay. En parallèle, MATRA Automobiles à Vélizy conçu aussi des voitures de série.

Dans les années 80, MATRA disposait de plusieurs branches, toutes d’un très haut niveau technologique :
– une branche militaire composée essentiellement de missiles
– une branche spatiale œuvrant dans les satellites et sur Ariane
– une branche électronique embarquée et traitement d’images
– une branche télécom (télématique, téléphonie, traitement du signal)
– une branche transports (VAL, Aramis)
– une branche composants produisant des Circuits intégrés
– une branche informatique
– une branche équipement automobiles (tableaux de bord Jaeger, Carburateurs Solex)
– une branche médias (Europe1, Hachette, etc.)
– une branche horlogerie (Jaz, Yema, etc.)
– une branche automobile fondée en 1964.

Nous nous intéressons dans cet article uniquement à la branche automobile et reprenons la chronologie des voitures de sports et de séries. Toutes ces voitures furent conçus à Vélizy-Villacoublay sur le site avec la fameuse tour Orange.
Malheureusement aujourd’hui, plus rien ne témoignage de cette fabuleuse époque hormis le souvenir de ceux qui ont connus, travaillés et admirés ces autos.

Notre association soomet l’idée de poser une plaque commémorative avec la FFVE là ou se trouvait MATRA Automobiles et MATRA Sports. En attendant, voici les grandes lignes à travers la présentation des plus grandes voitures de compétition et de série qui furent conçues dans ces années par MATRA. Si vous avez des anecdotes et des documents à partager, n’hésitez pas à nous écrire et nous nous ferons un plaisir de vous répondre.

logo MATRA désigné par M. Marcel Uderzo
La tour MATRA située à Vélizy-Villacoublay
source: MATRA la volonté d’entreprendre, édition du Chêne
logo MATRA SPORTS

1964 à 1965 – JET5, JET5S et JET6
1491 voitures de série vendues entre 1964 et 1968

René Bonnet était un excellent ingénieur. MATRA décida pour démarrer cette nouvelle branche de racheter la société de René Bonnet et produisit la Jet5 à partir de 1964. La Djet5 n’a donc pas été conçue à Vélizy.

Cette voiture fut améliorée par Philippe Guédon en 1965 qui apporta des modifications et fit baisser le prix. En 1966, la Jet6 sortit alors avec le moteur Gordini de 104cv avec 1255cm3, elle participa au Rallye des Cévennes, au Rallye de Monte-Carlos en 1966 et fut conduite par des pilotes de MATRA Sports dont Jean-Pierre Beltoise et Henri Pescarollo.

http://www.matra-passion.com/Site/Voitures/Voitures/djet/djet_concep

MATRA JET6 1968

1964: 28 exemplaires
1965: 365 exemplaires
1966: 810 exemplaires
1967: 271 exemplaires
1968: 17 exemplaires

1965 – MS1/F3, MS2/F3, MS3/610 “Napoléon”
5 voitures de compétition alignées

La MS1 et MS2 participèrent à des courses de côtes et avaient un moteur 4 cylindres FORD Cosworth MAE ou Holbay R65 de 1 litre de cylindrée.

MATRA débuta la compétition avec la F3 pour finir en F1 comme le souhaitait JL Lagardère.

MS1 source: <cliquez ici>

MATRA Sports décida aussi dès sa première année d’existence de construire une voiture pour participer au 24H du Mans en repartant de la Jet. Le châssis, les suspensions furent complètement refabriqués et le moteur RENAULT fut remplacé par un FORD de 145ch. L’objectif était de participer au tour de Corse, d’où son surnom “Napoléon” mais la voiture ne fut pas prête à temps. Elle participa alors au Critérium des Cévennes avec Johnny Cervoz-Gavin et Philippe Farjon mais elle fut obligée d’abandonner pour un problème d’embrayage. Ce fut sa seule course, JL Lagardère décida alors de s’orienter plutôt vers la F1 en commençant par la F3 et la F2

MS610 source: <cliquez ici>

1966 – MS4/620, MS5/F3, MS5/F2
16 voitures de compétition alignées

MS620-BRM source: <cliquez ici>

Jean Hébert et Bernard Boyer renforcèrent l’équipe cette année-là et dessinèrent une nouvelle voiture avec un moteur V8 2l de 1500cm3 BRM. Le châssis comme pour la MS610 était en tubulure renforcée et carrossée en alliage léger chez Pichont-Parat à Sens. La MS4/620 avait des arrêtes et des lignes rappelant la MS530 volontairement car le modèle remplaçant la Jet6 développé au même moment par MATRA Automobiles. La MS620 avec son châssis renforcé et pesait 800kg, elle était déjà presque prête pour accueillir le futur V12.

Plus d’informations sur cette voiture : <cliquez ici>

  • 24H du Mans 1966 – 2 voitures engagées, aucune à l’arrivée
    • Pescarolo-Joussaud
    • Rees-Schlesser & Beltoise
  • une victoire à Magny-Cours avec Jean Pierre BELTOISE
  • SPA
MS620 au 24H du Mans 1966 – source : <cliquez ici>
MS5 à Linas-Monthléry dans le film “les aventuriers” de Robert Enrico

La MS5 en F3 pesait 405 kg et remporta sa première course à Reims en 1965 avec Jean-Pierre Beltoise qui fût champion de France.

Les MS5 évoluèrent les 2 années suivantes pour être successivement championnes de France en 1967 avec Henri Pescarolo.

1967 – M530
9609 voitures de série vendues entre 1967 et 1972

1967: 90 exemplaires
1968: 1615 exemplaires
1969: 1915 exemplaires
1970: 2053 exemplaires
1971: 1703 exemplaires
1972: 2159 exemplaires
1973: 74 exemplaires

Après la Jet6 au mois d’Août 1965, Jean-Luc Lagardère confia à Philippe Guédon la tâche de réaliser une nouvelle voiture à moteur central, comme la Jet. L’objectif de prix pour cette nouvelle voiture étant fixé à la moitié de celui de la Jet donc très bas pour toucher une clientèle jeune et dynamique. Comme MATRA n’avait pas les moyens de développer son propre moteur, ils reprirent celui de la FORD Taunus V4 de 1700cc) à la fois puissant et compact.

La forme et le nom de la voiture étant voulu pour rappeler un missile tout en s’inspirant des voitures de courses commençant déjà à performer dès leurs premières sorties. La M530 pesait seulement 950kg mais nettement plus lourde que la Djet qui pesait 700kg. La première version de la M530 appelée 530A fut dévoilée au Salon de Genève suivie plus tard par la 530LX.

Les performances s’améliorèrent ensuite avec un second moteur et les phares escamotables disparurent pour économiser 1000Frs sur le prix de vente avec le modèle 530SX. La voiture fut arrêtée fin 1972 avec environ 10.000 exemplaires vendus et la Bagherra lui succéda. MATRA cessa aussi sa collaboration avec FORD à cette période.

1967 – MS6/F3, MS7/F2, MS8/630
9 voitures de compétition alignées

La MS7 pesait 445 kg avec un moteur de 1600 cm3. Elle fut championne d’Europe en 1967 avec Jacky Ickx, en 1968 avec Jean Pierre Beltoise et en 1969 avec Johnny Servoz-Gavin.

1967 fut aussi l’année des travaux pour concevoir la Future F1 à Vélizy. La F1 fut construite sous la direction de Bernard Boyer et Georges Martin, le concepteur du moteur V12.

Matra MS7 en miniature Spark 1/43

1968 – MS7/F2, MS9/F1, MS10/F1, MS11/F1
10 voitures de compétition alignées

MS10 source: Alpha auto n°111

L’annonce la construction d’une Formule 1 avait été faite 2 ans plus tôt par Jean Luc Lagardère sponsorisé par Elf dirigé à l’époque par Jean Prada. Surtout c’est là aussi que les deux managers annoncèrent l’intention de construire leurs propres moteurs: un V12 de 3l pour la F1 et un V12 de 4,2l pour l’endurance. Les travaux allaient se dérouler encore une fois à Vélizy.

MATRA développa deux versions de F1, l’un avec le moteur FORD-Cosworth V8 achetée par Ken Tyrell pilotée par Jackie Stewart et l’autre avec son propre moteur V12 pilotée par Jean Pierre Beltoise. La MS10 avec son moteur FORD termina 2ème du Championnat du monde battue de peu au dernier grand prix du Mexique par Graham Hill.

La MS11 fut améliorée pour recevoir le moteur V12 français avec une boite anglaise et couru pour la première fois au grand prix de Monaco avec Jean-Pierre Beltoise.

1969 – MS8/630, MS80/F1, MS84/F1, MS630/650, MS640, MS650
8 voitures de compétition produites

Avec l’expérience des 2 années précédentes, MATRA décida de développer 2 voitures F1 MS80 pour succéder à la MS10 avec le moteur FORD-Cosworth. Ces deux voitures furent pilotées par Jean Pierre BELTOISE et Jackie STEWART cette année là et la MS80 fut championne du monde de Jackie STEWART fut championne du monde!

MS80 source: Alpha Auto

1970 – MS120/F1, MS650, MS660
7 voitures de compétition produites

MS120, MS120B, MS120C source Alpha Auto

En 1970, les équipes de MATRA-SIMCA de Bernard BOYER alignèrent une nouvelle voiture avec le fameux moteur V12 et des réservoirs souples imposés par le nouveau règlement F1. Jackie STEWART sans FORD quitta MATRA et Jean Pierre BELTOISE et Henri PESCAROLO furent les pilotes mais ne réussirent pas à faire mieux que 3ème dans plusieurs grand prix. La principale raison étant que la MS120 était plus lourde avec son V12.

pour voir les différentes courses des MATRA, cliquez ici

1971 – MS120B/F1
3 voitures de compétition produites

En 1971, Jean Pierre BELTOISE et Chris AMON prirent les volant de la MS120B, plus rigide que la version précédente avec le nouveau moteur V12. Cela ne permit pas de faire mieux qu’en 1970, au contraire.

1972 – MS120C/F1, MS660, MS670
5 voitures de compétition produites

MS620 source Alpha Auto

En 1972, une seule MS120C légèrement améliorée et allégée fut engagée avec Chris AMON et malgré un bon début de saison et une ultime version MS120D, MATRA Sports décida d’arrêter le Championnat du monde de Formule 1 pour se concentrer sur l’Endurance.

1973 – M540 puis M550 BAGHEERA
47.802 voitures produites entre 1973 et 1980

Lorsque MATRA commença sa collaboration avec SIMCA-CHRYSLER en 1970, les ingénieurs de Vélizy voulurent modifier la 530 pour y faire entrer un moteur 2L CHRYSLER à la place du moteur FORD. Le modèle devait s’appeler M540 mais une fois terminé, le projet fut trop cher à produire car le moteur était trop gros. MATRA décida alors de concevoir une voiture plus conventionnelle, la M550 qui allait finalement s’appeler la BAGHEERA.

Le moteur 4 cylindres de 1300cm3 de la 1100TI fût choisi et Philippe Guédon eut l’idée de mettre 3 vraies places de front à l’avant pour gagner de la place dans l’habitable car le moteur devait toujours être placé en position centrale. Le CX de 0,33 et la carrosserie légère en résine polyester et fibre de verre, spécialité de l’entreprise, permirent à la voiture d’atteindre des performances honorables pour l’époque et surtout pour le prix. La BAGHEERA fût présentée au 24H du Mans en 1973 que MATRA remporta cette année-là avec H. Pescarolo et G. Larousse.

MATRA conçu un moteur U8 de 160ch pour la BAGHEERA mais la voiture fut trop chère à produire. En 1975 apparût donc la BAGHEERA S avec une cylindrée portée à 1440cm3 puis la BAGHEERA X, restylée mais moins performante. La BAGHEERA fut produite de 1973 à 1976 à environ 48000 exemplaires.

source: Automobilia n°17

1973: 4.337 exemplaires
1974: 11.266 exemplaires
1975: 7.319 exemplaires
1976: 7.326 exemplaires
1977: 8.034 exemplaires
1978: 5.881 exemplaires
1979: 3.273 exemplaires
1980: 366 exemplaires

1973 et 1974 – MS670
6 voitures de compétition produites

1977 – La voiture verte (RANCHO)
45.102 voitures vendues entre 1977 et 1981

Cette voiture qui marquait la nouvelle collaboration entre MATRA et TALBOT fut le précurseur du SUV d’aujourd’hui. Conçue sur une base SIMCA 1100 VF2 rallongée, elle offrait une garde au sol de 21cm sans transmission 4×4, un toit surélevé par une bulle surmonté par une galerie avec un capot de série conservé, un volume de chargement exceptionnel de 2200 dm3 et un poids léger de seulement 1080 kg.

Beaucoup de clients furent séduits, plus 50.000 modèles furent vendus soit le double des objectifs. Ce véhicule à la fois utilitaire, économique et sportif était un nouveau concept du plaisir de rouler jeune et dynamique. Sortie en 1977, la RANCHO évolua avec un modèle AS sans siège arrière pour ne pas payer la TVA (33% cette époque), une version Grand Raid, une version “X” et finalement une version découvrable avec des bâches. La production de cette auto s’arrêta en 1981.

1977: 4194 exemplaires
1978: 11.391 exemplaires
1979: 13.707 exemplaires
1980: 8381 exemplaires
1981: 7449 exemplaires

1975 – LIGIER-GITANES JS5

Lorsque MATRA décida d’arrêter la compétition en décembre 1974, les personnes des ateliers s’occupant des châssis au Castelet furent reconverties à l’usine de production MATRA. Les motoristes basés à Vélizy-Villacoublay passèrent de 40 personnes à 17 personnes et continuèrent de développer le moteur V12 pour la Formule1.

1980 – M551 (MURENA)
10.680 voitures vendues entre 190 et 1985

La M551 qui allait devenir la MURENA succéda à la BAGHERRA et entra en production à partir de 1981. Avec un coefficient de pénétration de 0,328, deux versions furent produites: l’une de 92ch pour 970kg à 65.900Frs et l’autre de 118ch pour 1020kg pour 77.500Frs. Les performances du premier modèle étaient équivalentes à la BAGHEERA S, la 2.2l quant à elle atteignait 197 km/h. Pour finir en 1984, la MURENA S fut lancée après l’arrêt des deux premières versions en 1983.

La MURENA couru en Rallye comme la BAGHERRA, fut engagé en groupe 4 (160ch et 200ch) au Rallye du R.A.C 1981 et Monte-Carlo 1982 mais surtout, la MURENA couru aussi en groupe F avec JP BELTOISE à son volant et un moteur de 300ch dérivé de la F2 préparée par Politechnic.

1980: 1296 exemplaires
1981: 6141 exemplaires
1982: 2164 exemplaires
1983: 1000 exemplaires (dont 480 MURENA S)

1984 – le projet VAN (ESPACE)

Le projet commença en 1979 date à laquelle les première maquette P16 furent présentées au dirigeant de PEUGEOT qui avaient rachetés MATRA. Le projet évolua et la maquette P18 reçue l’accord de principe de la firme sochalienne, elle aussi implantée à Vélizy.

le 27 mai 1982 au siège de PSA avenue de la Grande Armée à Paris, Jacques CALVET nouveau patron du groupe annonce à Philippe GUEDON qu’il ne fera pas ce projet finalement, trop endetté suite au rachat de TALBOT et trop préoccuppé par le lancement de la 205 (voiture qui allait sauver le groupe finalement)

Ce projet fut ensuite présenté à CITROEN racheté aussi par PEUGEOT mais se trouvant dans une phase prudente. CITROEN et son patron d’alors, Xavier KARCHER considéraient le P18 comme un utilitaire, c’est le qualificatif que ne voulait pas entendre Philippe GUEDON justement et le patron de MATRA Automobiles su convaincre Jean-Luc LAGARDERE de continuer ce projet.. à Vélizy ! ils décidèrent de le présenter à BMW et RENAULT. C’est ce dernier qui fut choisi car le groupe fut nationalisé à cette époque par le président MITTERRAND.

Le projet P23 fut alors présenté le 15 décembre 1982 à RENAULT et sera développé sur la plate forme de la RENAULT18.

Bibliographie :

  • Toute l’histoire MATRA – Auto Histoire éditions EPA – Automobilia, 1982
  • Alpha Auto Volume VII, n°111, 6 juillet 1976
  • Passion Automobile – Philippe Guédon l’homme de l’Espace, édition ETAI 2003
  • MATRA toute l’histoire – toutes les courses, Dominique Vincent, l’Autodrome Editions
  • MATRA la puissance et la gloire, Frédéric Delaroche, Jacques Grancher éditeur, 1982
  • MATRA la volonté d’entreprendre, Claude Carlier, éditions du Chêne, 2003
  • Passion Automobile, Philippe Guédon l’homme de l’Espace, Mohamed Chabbi, édition ETAI
  • Sport-Auto n°164 Septembre 1975

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mani-vel@hotmail.com et nous vous répondrons avec le plus grand plaisir. Merci.

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